C’est une ville que les constructeurs automobiles français connaissent bien : Wuhan, capitale du Hubei, au centre de la Chine, avec ses 14 millions d’habitants. Historiquement, Citroën et Peugeot y ont fabriqué leurs premières voitures chinoises, suivis par Nissan et Renault. Les quatre marques ont le même partenaire local : Dongfeng, entreprise publique de la région. La joint-venture Dongfeng Peugeot Citroën Automotive (DPCA) a été créée dès 1992. En 2003, Dongfeng Nissan était lancée à son tour, tandis que Dongfeng Renault Automotive Company (DRAC) démarrait sa production en 2016.
Moins d’une décennie plus tard, ce paysage automobile franco-chinois a été complètement bouleversé. PSA, devenu Stellantis, a abandonné ses activités de production en Chine et a cédé sa part de l’outil de production à son partenaire. Sur ses trois usines de Wuhan, une seule reste opérationnelle et produit encore des véhicules à moteur thermique. Sur les deux autres, « une est maintenant dédiée à Honda, l’autre, en fin de bail, a été rendue à l’Etat, propriétaire du foncier en Chine. Un parc et des logements occupent le terrain », explique Li Shuang, chargée du marketing, devant une berline Citroën C5 au Forum Auto Valley réunissant des professionnels français et chinois à Wuhan, le 23 avril.
Quant à la DRAC de Renault, elle a cessé ses activités en 2020. Le groupe garde néanmoins un lien avec Dongfeng : la Spring, petite voiture électrique de Dacia, est encore produite à Wuhan et exportée en Europe.
Neuf marques et quarante usines
Le « berceau de l’automobile chinoise », selon les mots de l’ancien premier ministre, Jean-Pierre Raffarin, qui a démarré avec l’arrivée de Citroën, est en pleine mutation, comme le reste du secteur en Chine. C’est ce que sont venus découvrir 80 professionnels français de l’automobile (concessionnaires, financiers, spécialistes des bornes de recharge, équipementiers…), emmenés par Mobilians, leur organisation professionnelle, avant de se rendre au Salon de l’auto de Pékin.
Dongfeng, comme tous les industriels de Wuhan, doit faire face à l’électrification à marche forcée du secteur automobile chinois, menée par des groupes privés comme BYD, ancien fabricant de batteries devenu le numéro un mondial du véhicule électrique, Geely, parti des réfrigérateurs avant de racheter Volvo et 40 % de la filiale moteur thermique de Renault, ou Chery, qui vient d’annoncer la construction d’une usine d’assemblage de « wattures » en Espagne à Barcelone, sur un ancien site industriel de Nissan. Les start-up, comme Nio, Leapmotor ou Xpeng (présente à Wuhan) arrivent aussi, avec des méthodes très agiles, accélérant le rythme de lancement des produits sur le marché. Les fabricants de téléphone Huawei et Xiaomi poussent aussi la technologie un cran plus loin. Sans parler de Tesla, dont les berlines sont très présentes dans les rues chinoises.
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